Za volanom unikatne 570 konjske zverine, ki užene vsakega BMW M!

Unikat je izdelan na osnovi M235i, ko so ga inženirji snovali, M2 še ni bil na voljo, in s predelanim motorjem M3. Oblečen je v izzivalno britansko temno zeleno barvo, tokrat z mat črnimi, ne rdečimi dvobarvnimi 20-palčnimi kolesi kot na salonu v Ženevi, za katerimi se bleščijo karbonsko-keramične zavore s kar 40-centimetrskim premerom. Seveda ne moremo mimo orjaškega zadnjega spojlerja v celoti iz karbona (iz tega materiala je tudi motorni pokrov), ki se dviga 25 centimetrov nad pokrov prtljažnika,… Zverina vabi, zato o teoriji več na koncu.

Že se tlačim v fiksen prednji sedež, si z muko pripenjam varnostni pas, nekako se namestim za volanom in zaženem motor. Vrooom, se zadere vrstni šestvaljnik s kar 570 konjskimi močmi in 670 newtonmetri navora, ki so jih inženirji zvabili iz stroja v BMW M3/M4. Prestavna ročica je kratka, nekolika trda, a natančna. Sprehodim se do tretje prestave in nežno pritiskam na plin, motor se pritajeno oglaša in opozarja na zatišje pred nevihto, odzove se na vsak najmanjši gib na pedalu za plin. Med dolge zavoje podeželske ceste nad Aaachnom ga zapodim v četrti, peti prestavi, prožnost ne zahteva priganjanja, moči je toliko, da me vsakič sproti z lahkoto potegne iz zavoja.

Avto pa se ne premakne, niti za milimeter, karoserija ne zaniha, kratke neravnine pa kljub temu lepo požira, brez dirkaške trdote, a seveda tudi ne z udobjem serije 7. Počasi se opogumim, prestavljam navzdol, motorni zvok pri treh tisočakih otrdi in preide v zoprno glasen ropot, ki onemogoča pogovor v kabini. »Elektronika dela?« povprašam predstavnika AC Schnitzerja Marca Keuchena. »Za preizkus na stezi Nürburgring jo izključimo, zdaj pa deluje v celoti. To je naš edini avto, upam, da razumete,« mi odgovori in dejansko pomiri.

… in se hip zatem grobo izstreli po ravnini

Upam si nekaj več, naslednje tri zavoje že odpeljem s polovico plina, pospešujem na polno v tretji prestavi nekje od 3.500 vrtljajev, elektronika poseže v vrtenje zadnjih koles in jih umiri tudi pri hitrostih nad 120 kilometrov na uro. Ko na ravnini popusti, me ACL2 grobo sune v sedež in se silovito, kričeče glasno zavrti do sedmih tisočakov. Ponovim v drugi prestavi, kljub grobemu asfaltu je na zavojih moči preveč, izhode iz zavoja pa ACL2 vsakič znova pospremi z izbruhi moči in silovitostjo dirkalnika, po mojih izkušnjah primerljivo s ferrarijem 430 scuderia. Pri vsaki zamenjavi prestav glasno poči skozi izpuh, ACL2 vabi k vklopu naslednje prestave, še bolj grobemu pritisku na plin, še hitreje odpeljanim zavojem. Ah, drama na vrhuncu! Obenem pa mi daje tisto, kar je najpomembneje – zaupanje. V podvozje, kirurško natančen volan, brezhibno elektroniko, zavore, v lepljivost Michelinovih pnevmatik in lego, ki se zdi stoodstotna, seveda skrbno nadzorovana z elektroniko.

Drama, tudi ko ga nehaš mučiti…

Pred naslednjim zavojem se obesim na zavore, čeljusti grobo zagrizejo v 40-centimetrske kolute in me boleče priklenejo na varnostni pas. Po dobre pol ure s potnimi rokami in že nekaj zmanjšano koncentracijo umirim tempo, vidno si oddahne tudi Keuchen, ACL2 pa umirjeno brunda po podeželski cesti, mlačno zarjove, se bliskovito odrine, malo pokašlja, pa se spet umiri.

… se na asfalt nalepi kot klop …

Miloš Milač, urednik avtomobilizma pri Časniku Finance in portala Avto Finance.

Več o AC Schnitzer ACL2 na POVEZAVI! Vabljeni k ogledu.