Zgodovina:
Motor N62 je popolnoma nova konstrukcija, vendar pa po tehnični strani temelji na motorju M62 katerega so vgrajevali v E-38, E-39 in E-53. M 62 so vgrajevali vse do leta 2005. V E-60 ga niso vgrajevali, ker je bil motor N62 toliko bolj tehnično dovršen in je bil tako namenjen za E-60. M62TU je kot N62 imel VANOS sistem.
Predstavitev:
N62 motor je motor V8. Motor je sestavljen iz posebne zlitine za motor, ki se imenuje Alusil. Da je iz aluminijeve zlitine, v kateri se nahaja magnezij in druge kemične snovi, prispevajo k zmanjšanju teže samega motorja. Motor je vgrajevan v E60 od leta 2003 do 2010. Na voljo je z 4,0 – 4,4 in 4,8 litra. Modeli so: BMW 540i (4,0 litra), 545i (4,4 litra) in 550i (4,8 litra). V8 motor z 4,4 litra so v E60 že od leta 2003 vendar so jih vgrajevali le dve leti. 545i je zamenjan z 550i in 540i. Slednja dva so nato uvedli spomladi leta 2005 v seriji E60. Vsi motorji (ne glede na to, ali 45i, 50i ali 40i), imajo tudi enako tehniko / tehnologijo, samo prostornina motorja je drugačna, posledično pa tudi navor in moč! 540i in 550i sta bila na trgu do spomladi leta 2005 tudi po faceliftu in pa vse do leta 2010.
Podatki o moči:
- 540i – 306 KM / 390 Nm navora
- 545i – 333 KM / 450 Nm navora
- 550i – 367 KM / 490 Nm navora
Motorji imajo vsi VANOS in tudi VALVETRONIC sistem se je tu vgrajeval. Od začetka proizvodnje (v tistem času je bil motor v E65) je bil sistem VALVETRONIC kot novost v tem modelu! Povedano na kratko: VALVETRONIC je sistem za nastavitev dviga ventilov (Ta sistem je podrobneje opisan v priročniku za nakup R6 motorjev). VANOS enota je sistem za nastavitev odmične gredi. Odvisno od obremenitve, število vrtljajev motorja in drugih parametrov, se odmične gredi (sesalna in izpušna odmična gred), nastavljata in s tem prihaja v tehničnem jeziku do “prekrivanja ventilov” (recirkulacija izpušnih plinov) – torej boljša krivulja navora v spodnjem območju vrtljajev!
Zanimivo je, da je V8 motor edini motor v BMW skupini, v katerega tudi po faceliftu niso vgrajevali sistema za neposredno vbrizgavanje goriva. Motor je ostal praktično tehnično nespremenjen od 2003 do 2010 .
To je bil zelo dober prodajni argument, saj novi motorji (kakor lahko preberete v navodilih za nakup BMW-ja E-60 z R6-bencincem), niso tako zelo stabilni in to je pomembna prodajna argumentacija. Tu že samo neposredni ali direktni vbrizg povzroča nemalo težav, poleg tega pa je popravilo tega sistema cenovno drago!
Motor N62 takih težav ne pozna. Črpalka v rezervoarju uravnava vse – ta dovaja gorivo do enega vbrizgalnega ventila (zaporedni vbrizg oz. sekvenčni vbrizg goriva), in to ureja lambda = 1 – okno, se pravi, da se gorivo vbrizgava vedno samo po enem principu vedno v skladu z načelom, da tudi katalizator deluje najbolj učinkovito! Drugače pa je to dokaj preprost motor. Edina stvar, ki je morda prežeta z tehniko in je tudi drago, je VALVETRONIC sistem, drugih novosti ali inovacij na tem motorju ne boste našli (kar pa je čisto v redu).
Za razliko od motorja N52 (R6) “ima” N62 motor merilno palico za olje, (od N52 motorja v R6 bencincih) ni več merilne palice za olje, temveč se merjenje olja vrši elektronsko. Poleg tega ima motor N62 običajno vodno črpalko (mehansko gnana) in ne električno vodno črpalko. Vse to naredi N62 motor toliko bolj robustnega.
Motor N62 se ponaša z variabilnim dovodom zraka. Kaj to pomeni bolj podrobno?
Predstavljamo, da se sesanje zrak vrši tako kot pri običajnih atmosferskih motorjih. Torej zrak potuje prek senzorja za masni pretok zraka (večina ta senzor pozna pod kratico LMM) v sesalni zbiralnik oz. kolektor do sesalnih ventilov kjer se nahajajo vbrizgalni ventili, neposredno v izgorevalni prostor. Pri tem pa prihaja do tako imenovanega »periodičnega valovanja tlaka« (kar je zaradi pretoka zraka se pravi konstrukcijsko neizbežno) – ti valovi tlaka, pa bi se kar tako reflektirali oz odbili od sesalnih ventilov in ti tlaki bi se tako porazgubili, če ne bi bil tu variabilni sesalni sistem (pri BMW-ju temu sistemu rečejo DISA)
Torej ta DISA sistem komunicira z motornim krmilnikom in v vsakem trenutku tako ve, kje se nahaja zrak v kolektorju in tako preko dveh elektromotorjev izvede nastavitev dolžine zračnih cevi s tem najboljši pretok zraka na način, da kar najbolje izpolni izgorevalni prostor z zrakom. Temu se reče homogenost oz homogena napolnjenost. V odvisnosti s tem, kje in kakšni tlačni valovi nastajajo, DISA sistem potem prilagaja dolžino zračnih cevi. Se pravi ves čas dolžina cevi variira oz. se spreminja, vedno v soodvisnosti od tega, kje oz. v katere območju se nahaja stopalka za plin. Upam, da je ta variabilni del sesalnega trakta sedaj razumljivo razložen.
Na splošno je bilo z vidika tehnike to vse, kar je za povedati o tem, drugače prekrasnem V8 motorju.
Težave, ki se lahko pojavijo na N62 motorju?
- Tipična težava prav tega V8 motorja – netesna cev hladilne tekočine, posledično izguba hladilne tekočine
- Odzračevanje bloka motorja (zamašen cinklonski filter, netesne cevi tega sistema, posledično moder dim iz izpuha, povišana poraba olja)
senzorji tako odmične kot ročične gredi (ne kvarijo se pogosto, če pa se pokvarijo, pa z osmakom ostanete na cesti) - občasne težave z-Valvetronicom
- Težave in simptome z odzračevanjem bloka motorja (KGE) kot tudi z valvetronicom lahko preberete v vodiču za nakup BMW-ja z R6 bencinskim motorjem, težave z hladilno cevjo pri V8 motorju pa bom podrobneje razložil, ker šestaki teh težav nimajo, in ta težava je specifična za N62 V8 motor.
Torej, težava je v cevi za hladilno tekočino, ki postane z leti porozna in prične puščati hladilno tekočino. Ta cev pa je nameščena na sredini med obema vrstama valjev V8 motorja. Se pravi na zelo nedostopnem mestu in menjava te cevi je povezana z razstavljanjem zgornjega dela motorja, zato naprošam vse »entuzijaste« da za boga tega ne počnejo sami, temveč poiščejo pomoč v obliki mojstra, ki ima izkušnje z bmw vozili, še boljše, izkušnje z bmw-jevimi osmaki. Če se boste z hladilnim sistemom sami igrali, obstaja velika možnost, da vam motor zakuha….stroški so ob tem nepredstavljivo visoki.
Torej…ob nakupu osmaka, obvezen vizuelni pregled zgornjega dela motorja, če je v sredini motorja med vrstama valjev kaj mokro ali vlažno, in vedno, se pravi vedno zapeljite vozilo na avtodvigalo in empirično preglejte motorni prostor, če kje pušča hladilna tekočina. Tudi če samo občasno malo kaplja ali rosi, je zamenjava te cevi neizbežna. Najbolje je, če prosite prodajalca, naj motorja pred vašim prihodom ne vžiga, da bo motor hladen ob vašem prihodu, da boste lahko pregledali »nivo« hladilne tekočine. Tudi pomanjkanje le-te, je lahko znak porozne cevi.
Naslednjič pa rečemo eno o famoznem V10 motorju.
