VODIČ: nakup BMW 5 E60/61 s šestvaljnimi bencinskimi motorji
VODIČ: nakup BMW 5 E60/61 z dizelskim motorjem
VODIČ: nakup BMW 5 E60/61 z V8 motorjem
VODIČ: Nakup vozila BMW M (E60/E61) z pogonskim agregatom V10
…bomo danes bolj splošno pregledali še: karoserijo, menjalnik, elektroniko, podvozje in splošno stanje omenjenih modelov. S tem bomo vsaj v določeni meri preprečili nakup kakšnega »prežvečenega« modela s prikritimi napakami.
KAROSERIJA:
Pri E60 in E61 je splošno znano, da težav z rjo nimata. Se pa najde tu in tam kak bolj slabo zaščiten primerek, sploh letniki 2004 oz. modeli ob začetku produkcije. Seveda je treba omeniti, da je rja na E60 in E61 bolj izjema kot pravilo.
Najpogostejše mesto, kjer pri E61 najdemo rjo so prtljažna vrata, in sicer tik pod zadnjim steklom, eventuelno na spodnjem robu prtljažnih vrat, ter v redkih primerih tudi na zgornjem robu ob prtljažnih vratih (te težave z rjo so dobro znane še iz modela E39).
 |
 |
Občasno oz. zelo redko se rja pojavlja tudi ob tesnilu sprednjega vetrobranskega stekla. To velja za oba, tako E60 kot E61. Kot rečeno, to je prej izjema kot pravilo.
Pri E60 se rja torej najpogosteje pojavlja na spodnjem robu prtljažnih vrat, drugje pa težav pri vozilu ni. Če naletite na vozilo, ki je mehurjasto in ima kar nekaj rjavih mest, potem bodite prepričani, da gre za vozilo, ki je bilo vpleteno v trčenje in je bilo zelo slabo, ali pa na hitro popravljeno in nezadostno zaščiteno proti rji. Se pravi roke stran pri modelih z rjo na neobičajnih mestih.
PODVOZJE:
S samim podvozjem praviloma ni nikakršnih težav, BMW se je le nekaj naučil že pri E39 modelu. Roke, prečna vodila, ki so iz aluminija, praviloma ne povzročajo težav do 250.000 prevoženih kilometrov. Prečniki, pokončni stabilizatorji in ostali deli, ki pa imajo zglobe ali pa so obešeni preko pločevinastega-gumiranega ležaja pa je potrebno menjati po potrebi, oziroma ko slišimo neprijetno pokanje v podvozju. Kdaj so deli potrebni menjave je težko oceniti, ker je to zelo različno od lastnika do lastnika. Praviloma se zglobni deli hitreje obrabljajo pri dizelskih vozilih kot pri bencinarjih, saj so dizli težji za dobrih 150 kilogramov. Prečna vodila, stabilizatorji in ostali zglobni deli pa so enaki tako pri bencinskih, kot tudi dizelskih različicah. Menjava naštetih delov je odvisna od samega načina vožnje voznika, ali je vozilo dieselsko ali gnano z bencinarjem, kakšno je vozišče na vsakodnevnih voznih poteh in od same vožnje prek luknjastega vozišča (sam se jih zavestno ognem kolikor se le da).
VOLANSKI MEHANIZEM:
Volanski mehanizem se je ob pričetku pokazal za zelo težavnega. Menjave samega mehanizma so bile pogoste, vozniki, ki so zgodaj zaznali težave z volanom so imeli srečo da je menjava šla še preko kulance. Tisti, ki so kulančni rok zamudili, pa so obsedeli na stroških menjave. Med tem pa se je našla rešitev za zelo poceni odpravo težav z volanom. Od letnika 2006 naprej pa je težava z škripajočo volansko letvijo bila odpravljena kot serijska rešitev.
Razlogi za škripanje in rešitve:
– nepravilno nameščen protiprašni pokrov ob volanski letvi. Rešitev: pravilno namestiti pokrov.
– izsušena tesnilna gumica (semering) ob volanski letvi. Rešitev: Se namasti z injekcijo.
– nepravilno olje. Rešitev: v ATF olje se doda aditiv. Nekateri to rešujejo z CTF oljem, kar naj bi dalo podoben efekt, ampak slednje ni potrjeno s strani tovarne.
Ostale težave z volanom niso znane.
ELEKTRIKA IN ELEKTRONIKA:
Med najbolj v nebo vpijajočimi težavami na področju elektrike in elektronike velja omeniti zelo težaven skupek kablov pri prtljažnih vratih, tako pri karavanu, kot pri limuzini. Ta se namreč nemalokrat pretrga, njegovo popravilo (odkrivanje kateri kabel je pretrgan ali samo odrgnjen je časovno zelo intenzivno) pa je cenovno bolj nesprejemljivo kot sprejemljivo. Iskanje napake je priporočljivo z Ohm metrom ali podobnim merilcem napetosti, ki se je lahko lotimo kar sami. Če smo tega nevešči, pa prosimo kakšnega prijatelja, ki se spozna vsaj malo na elektriko, naj nam pomaga odkriti napako. Ta napaka se odraža preko ne-zaklepanja prtljažnih vrat, samodejno odpiranje med vožnjo le teh, nedelujoče ali le deloma delujoče zadnje luči, nedelujoč brisalec in brizgalna šoba, prikaz odprtih prtljažnih vrat v števcu, čeprav so vrata zaprta, modeli z gumbom za samodejno odpiranje in zapiranje je absolutno mrtvo, do tega, da se prtljažnika občasno ne da odkleniti ali odpreti. Kdor je vešč pregleda kablovja in elektrike, naj se loti te težave sam.
Težava je pri zgodnjih modelih bil tudi »ponoreli« osrednji I-drive gumb, ki se je občasno kar samodejno vrtel, čeprav ga tudi pogledali nismo. To težavo je bilo moč rešiti le v BMW delavnici z naložitvijo novejše oz popravljene programske opreme za I-drive.
Pri letnikih 2004 je bila znana tudi napaka pri ogrevanju sedežev. Znanih je nekaj primerov, ko je pri ogrevanju sedežev prišlo do kratkega stika in so sedeži dobesedno zgoreli. Zaradi te napake je BMW vpoklical več vozil, kot serijska rešitev pa je bila posledično narejena menjava ogrevalne mrežice v voznikovem in sovoznikovem sedežu. Menjava teh se je vršila samo pri vozilih, ki so se vpoklicu odzvali.
Najbolj pogosta in tudi najbolj znana elektronska napaka pa je PANORAMSKO STEKLO pri E61. Ugotovljeno je bilo, da se zaradi programske opreme, strešno steklo ne zapre čisto do konca (tu govorimo le o manj kot milimetru zračnosti, a je že to bilo zadosti, da je povzročalo težave), kar pa je potem posledično povzročalo naslednje težave:
- Zastajanje vode v koritu za rezervno pnevmatiko
- Ko je voda dosegla kritični vodostaj je zalilo kompresor zadnji blažilnih blazin
- Okvara samega kompresorja blažilnih blazin, kar je stalo najmanj 800 evrov pri pooblaščencu
- Stalne težave z elektriko, ker je voda deloma zalila tudi nemalo varovalk, ki se nahajajo v zadnjem delu
Rešitev za to težavo:
Nujno je potrebno Touring (E61) zapeljati na pooblaščen BMW servis, kjer vam programsko opremo za odpiranje in zapiranje panoramske strehe zamenjajo z novejšo programsko opremo.
Z “olfa” nožem je potrebno odrezati zadnji konec odlivne oz. odtočne cevi strešnega odtoka (obkroženo z rumeno), saj je ta zaradi svoje ponesrečene konstrukcije večkrat zamašen.
Ko to opravite, izginejo tudi težave z prtljažnikom polnem vode ter s tem povezanimi težavami z varovalkami in kompresorjem zadnjih blažilnikov. Sam kompresor je kot tak zelo vzdržljiv, če pa pride v stik z vodo, pa je njegov konec več ali manj zelo blizu.
MENJALNIK:
Kot zadnjo točko bomo nekaj besed namenili še samodejnemu menjalniku. ZF je BMW-je opremil z dvema menjalnikoma. ZF6 HP26 in ZF6 HP29. Slednji se nahaja na bombnikih kot je 535D. Oba menjalnika sta konstrukcijsko “genialna aparata”, menjavo olja pa sam priporočam na vsakih 60.000 km, pa čeprav vas bo marsikateri mehanik ali “gostilniški pametnjakovič” želel prepričati v to, da ni potrebe zamenjati olje, sploh pa ne pri 60.000 km. Če bi radi zagotovili dolgo življenjsko dobo menjalnika, je priporočljiva menjava olja in filtra menjalnika pri 60.000 km oz. najkasneje pri 80.000 prevoženih km. Menjava sita in olja (tega je približno 6-7 litrov v menjalniku) vas bo stala od 450 do 600 evrov, odvisno pri katerem mehaniku ga menjate.
Spoštovani bralci, za vas smo našteli vse relevantne hibe, na katere morate biti pazljivi ob nakupu takšnega modela BMW. Če jih boste upoštevali, bo nakup dobre petke tako veliko bolj pregleden. Vsekakor sta E60 in E61 naredila svetlobni preskok v avtomobilizmu, model pa je naznanil nove smernice. Revolucijo je sprožil predvsem njegov električni volan, ki se danes najde tudi v mnogih konkurenčnih znamkah in vozilih.
Vsem želim pameten in ugoden nakup, srečno vožnjo in veliko, veliko zadovoljstva z E60 in E61. S tem prispevkom pa tudi zaključujemo vodič o E60/E61.
