Že kar nekaj let je vedno več govora, s strani ljubiteljev drugih znamk pa tudi zasmehovanja glede kvarljivosti BMW vozil. Med ljubitelji in poznavalci bavarske znamke v splošnem velja, da je kmalu po prelomu tisočletja začela kvaliteta izdelave šepati. Nekateri bi celo rekli, da je “šepati” premila beseda in so določeni novejši BMW-ji že popolnoma “invalidni,” kar se tiče kvalitete, a stopimo korak nazaj in poskusimo videti večjo sliko ter najti vzroke in razloge, končno sodbo pa si ustvarite sami.
Najbolj na udaru se pogosto znajde 5. generacija serije 5, poznana kot E60 (limuzina) oziroma E61 (touring). Ta je namreč nasledila “večno” E39, ki je bila sposobna narediti tudi preko milijona kilometrov in vse bolj pridobiva status ikone. Poleg tega je E60 oznanila ero Chrisa Bangla, verjetno najbolj nepriljubljenega BMW oblikovalca vseh časov, posledično pa je bila sprejeta z marsikatero dvignjeno obrvjo. Malo bolje sta jo odnesli serija 1 in serija 3, čeprav so zloglasne težave z motorno verigo močno zaznamovale generaciji E8x in E9x, ter serija 7 (model E65 ter E66 s podaljšano medosno razdaljo), ki je bila deležna konstantnih kritik zaradi izgleda, medtem ko je bilo manj pozornosti posvečene kvaliteti. Hkrati je (bilo) sedmic na cestah bistveno manj kot nižjih serij, zato tudi ni bilo toliko povratnih informacij uporabnikov. Dejstvo je še, da je ravno nekje v istem času digitalni svet povozil analognega.
Vse več je bilo elektronike, kompleksnih računalnikov in muhastih modulov, vse strožje so postajale ekološke zahteve, ki so jim proizvajalci morali zadostiti in vse to se prevede v bistveno večje število komponent ali po domače – več stvari, ki se lahko pokvarijo.
Avtomobili so začeli postajati – in ta trend se danes nadaljuje še hitreje kot kadarkoli prej – prekomplicirani za lastno dobro. Včasih je Jožko svoj avtomobil popravil z izvijačem, kladivom in najlonkami, ob resnejših okvarah s pomočjo dodatnih dveh ključev, dveh sosedov in več kot dveh steklenic piva. Danes je Jožkovo glavno orodje denarnica, soseda pa sta nadomestila električar in diagnostična oprema.
Ključen faktor je tudi širitev interneta. To magično paralelno vesolje, ki dandanes omogoča, da življenje povprečneža deluje sanjsko, da se dekleta podpovprečnega izgleda prelevijo v lepotice in, nenazadnje, da se jaz igram avtomobilskega novinarja, ima evidentno moč napihovanja stvari. Če se vrnemo k Jožkotu, ki ga je pred kakšnimi tridesetimi leti avtomobil pustil na cedilu, se je ta zvečer pritožil prijateljem v baru, do zjutraj pa so (morda zaradi alkohola) na to vsi že pozabili. Dandanes se Jožko pritoži na internetu, kjer podobno izkušnjo deli še nekdo, debati se pridruži še tretji, nato pa se že vsujejo komentarji internetnih bojevnikov vseh oblik in barv, ki v nesreči sočloveka vidijo priložnost za dokazovanje superiornosti svoje priljubljene znamke, so morda le zdolgočaseni ali pa Jožku zavidajo novo petico. Kmalu je vključenih toliko ljudi, da ima človek občutek, da več ni delujoče petice na cesti, čeprav se je pravzaprav le majhen odstotek lastnikov dejansko srečal s težavo. A ni vedno vse prenapihnjeno. Marsikaj je res, in moderne BMW-je res pestijo številni “virusi,” zlasti tričrkovni, kot so EGR, DPF, NOX, ABS (modul), pa tudi takšni z daljšimi imeni.
Iz ust marsikaterega avtomobilskega entuziasta sem pogosto slišal o zlatih časih, ko so “inženirji, ne ekonomisti delali avtomobile.” Morda res, a sam prej vidim težavo v tem, da jih sedaj namesto INŽENIRJEV in ekonomistov delajo ekologi.
Avtomobilska industrija je namreč fantastičen oder za nabiranje političnih točk, saj so avtomobili tako zelo razširjeni, da tematika zadeva praktično vsakogar. Kot takšna se je branža znašla pod konstantnim pritiskom izumljati nove in nove načine, kako biti bolj okolju prijazna. Samo po sebi s tem ni nič narobe, toda doslej je bila ekologija kot šolski izpit, ki so ga študenti, torej proizvajalci, lahko malo pogoljufali (afera Dieselgate in podobno).
Spotoma nas je v teh letih kot družbo zaneslo v ekstremno potrošništvo, kjer produkti več niso večni, temveč jih je potrebno zamenjati vsakih nekaj let (mimogrede, o posledicah tega za okolje je prepovedano razmišljati). Jožkov VW golf 2. generacije z dizelskim motorjem in 55 konjskimi močmi je prišel iz tovarne z železno vodno črpalko, ki je tehtala vsaj 2-3 kilograme. Ta komponenta v njegovem današnjem 3-litrskem dizlu s preko 300 konjskimi močmi tehta le četrtino toliko, narejena pa je v celoti iz… plastike. Torej, na sprevržen način lahko trdimo, da avto ni slabši, le narejen je za drugačen namen – za maksimizacijo dobička proizvajalca in za zadovoljstvo ekologov, čeprav strmijo v travnik izza avtocestne ograje, medtem ko njihov avtomobil zaradi okvare vodne črpalke stoji na odstavnem pasu.
A še nekaj je res, zakaj je tako na udaru ravno model, ki sem ga izpostavil na začetku članka. Serija 5 je opazno prestižnejša od serije 3, hkrati pa dostopnejša od serije 7, zato je zelo popularna za nakup rabljene. 5. generacija, ki se je začela prodajati leta 2003, je sanjsko zadela “timing”. Na trgu rabljenih vozil se je namreč pojavila pred uvedbo še enega tričrkovnega virusa, imenovanega DMV (davek na motorna vozila) in v času konjunkture, ko je avtomobil tega ranga postal (navidez) dostopen širokemu krogu kupcev.
Povpraševanje je bilo izjemno in ogromno nemških, italijanskih, francoskih in belgijskih petic je našlo nov dom na sončni strani Alp.
Kot mi je zaupal kolega, profesionalni klepar, je veliko teh avtomobilov k nam prišlo razbitih, saj so bile nabavne cene v tujini zanje nizke, kot rabljena vozila pa so še vedno imela relativno visoko tržno vrednost. Zato so se v delavnicah širom Slovenije pripravljale za nadaljnjo prodajo; bolj, kot da bi šlo za popravilo škode, je šlo za skrivanje poškodb in nemalokrat so razrezali in privarili skupaj 2 školjki. Včasih tudi več kot dve. Z obzirom, da je naročnikom del šlo prvenstveno za profit, so bila tudi dela izvedena temu primerno. Le mislim si lahko, koliko lastnikov je preklelo slabo kvaliteto BMW-ja, čeprav jo je večino “raznosilo” po francoski avtocesti med trčenjem, ali pa so jo pri nas izgubili sočasno z “dieto” števca prevoženih kilometrov… Podobno se seveda dogaja tudi z vozili ostalih serij, kakor tudi drugih znamk, je pa takšno početje bolj prakticirano pri višjem rangu avtomobilov, kjer se računica lažje izide.
“Če boš kdaj kupil petico, mi jo le pripelji pokazat, da ti povem, kje točno in iz koliko avtomobilov je sestavljena,” mi je prijateljsko ponudil klepar, in še do danes si nisem lastil novejše petice. A verjemite, da obstaja veliko število zadovoljnih lastnikov teh vozil, ki bodo le stežka našli adekvatno zamenjavo, ko se jih vendarle odločijo zamenjati. Iz izkušenj lahko trdim, da se s podobnimi težavami soočajo tudi druge prestižne znamke. Po občutku trdim, da iz generacije v generacijo bolj, kar je logično, saj so tudi avtomobili vse kompleksnejši, emisijske norme vse strožje in pritisk s strani potrošnikov, da dobijo kvaliteten proizvod, vse hujši – bumerang se torej vrača proizvajalcem, ki želijo kar čim več zaslužiti.
Objektivna resnica je, da imidž znamke močno pada, da je vpoklicev vse več in da so potrebne redne “softverske” nadgradnje, da moderni avtomobili ostanejo moderni vsaj prvih nekaj let. A bolj kot dejstva so zanimivi vzroki in povod. Kvaliteta vozila se dandanes več ne meri v zanesljivosti, temveč v njihovem komercialnem uspehu.
