Resnica je, da so se morali, tako kot vse ostalo okoli njih, tudi BMW M modeli razvijati in prilagajati, kar pomeni, da atmosferski motorji z ročnimi menjalniki in samo pogonom na zadnja kolesa standarda preprosto niso več mogli doseči. Prilagajanje trgu, standardom, konkurenci in verjetno najtežje, prilagajanje (Evropskim) regulacijam, ki se nagibajo k ničelnimi emisijami.
Čeprav 1M Coupé ni imel atmosferskega motorja, temveč je v pomoč imel turbino, je bil model, ki je zaznamoval konec obdobja.
Ne glede na to, kako dober je bil ta model, mu je manjkala ena stvar: V8 motor. Ampak pričakovanje ‘osmaka’ v vstopnem modelu BMW M je bilo res utopično, že zaradi tega, ker bi vdrl na začrtan teritorij M3. ‘Malček’ se je namesto tega moral zadovoljiti z vrstnim šestvaljnikom. Vendar s 335 “konjskimi močmi” (zahvaljujoč turbini) ni bilo preveč pritožb, še posebej, ker je ta zmogljivost pomenila, da je vstopni M model za večjim M3 in njegovim V8 zaostajal le za 80 »konjev«!
Čeprav je serija 1 Coupé bila res bolj kompaktna in se na prvi pogled zdi, da je bila serija 3 večja, je lastnik te modificirane serije 1 razkril, da je pod karoserijo skoraj enaka šasija kot v “večji” E92 M3. Edino, kar manjka? Ponavljam, 4-litrski atmosferski V8.
No, lastnik tega kupeja se je odločil, da bo uresničil svoje želje. Iz 3-literskega vrstnega šestvaljnika je stopil stopničko višje in vgradil 4-literski atmosferski V8 motor. Ker 420 »konjev«, ki ga je poganjalo v originalu, ni bilo dovolj privlačno, je dodal tudi turbino. S svojo prvotno izbiro ni bil zadovoljen, zato je na koncu opustil sprva izbran G-Power za enoto Harrop, možnost, ki je obljubljala, da bo dobil neverjetnih 650 »konjskih moči« iz pogonske enote E92. Projekt je uspel in moč je ‘poskočila’ na neverjetnih 695 »konjev«, kar je, vsaj 350 “konjev” več, kolikor naj bi zadnja kolesa v tovarniški zasnovi sploh prenesla. In čeprav to morda ni najboljši recept za dolgotrajnost vseh delov avtomobila, je vsekakor najboljši za zabavo in užitek v vožnji.
