VODIČ: nakup BMW 5 E60/61 s šestvaljnimi bencinskimi motorji

Začnimo pri prvi generaciji motorjev, M54.

1. M54 motor (od leta 2003 do začetka leta 2005):

M54 motor je naslednik M52 motorja, ki velja za enega najboljših motorjev, saj izvira iz praktično neuničljivega M50. Ta je bil med drugim vgrajen tudi v E34, kjer je dosegal tudi 500.000 kilometrov in več. To pomeni, da gre za mehansko zelo vzdržljiv motor, kar potrjujejo številni primerki z visoko kilometrino.

Zasnova:

M54 je vrstni 6–valjni motor (R6). Gre za atmosferski motor brez prisilnega polnjenja (kompresor ali turbo polnilnik).Vbriz goriva poteka posredno v sesalnem kolektorju, s čimer odpadeta dva dejavnika tveganja: okvare injektorjev in visokotlačne črpalke goriva. Gre za običajen vbrizg goriva preko črpalke za gorivo, ki prenaša tlak goriva na vbrizgalne ventile iz rezervoarja brez kakršnekoli druge pomoči. Motor se je v E60 in E61 vgrajeval od leta 2003 (začetek proizvodnje modela) in vse do začetka leta 2005. M54 ima dvojni VANOS. Gre za sistem časovno zamaknjene nastavitve odmičnih gredi, ki se s pomočjo hidravličnega sistema z magnetnim ventilom prilagajajo zahtevam voznika. S tem se dosega manjša poraba goriva in povečuje navor ter moč v spodnjem območju vrtljajev, saj odmične gredi glede na položaj pedala za plin odpirajo in zapirajo ventile predčasno ali pa z zakasnitvijo. Motor ima vgrajen tudi DISA ventil.  Gre za nastavljiv sesalni zbiralnik (kolektor) zraka. Dolžina sesalne poti je med vožnjo spremenljiva, kar omogoča boljši navor v različnih razponih vrtljajev motorja! Loputa ventila je gnana preko elektromotorja. M54 je prejel številne nagrade, saj s tihim in stabilnim delovanjem predstavlja izjemno prefinjen motor.

M54 se je vgrajeval v 520i s 170KM (M54B22), 525i s 192KM (M54B25) in 530i z 231KM (M54B30). Tri izvedbe motorja se med seboj razlikujejo po delovni prostornini. 520i je 2,2–litrski motor, 525i 2,5–litrski, 530i pa 3–litrski.

Na kaj je potrebno biti pazljiv pri M54 motorju?

Kot splošna slabost pri tem motorju veljajo naslednji deli:

• Senzor odmične gredi in ročične gredi.

Motor se ne zažene ne glede na to, ali je hladen ali topel. Kadar se zažene, sprva deluje normalno, nato pa pokašljuje in med vožnjo ugasne.

• Elektromagnetni ventili VANOS-a.

Elektromegnetni ventili se lahko zatikajo, zaradi česar sistem VANOS izpade. Na števcu posveti lučka za motor. Izpad se občuti kot izguba moči v spodnjem območju vrtljajev, poviša pa se tudi poraba goriva.

• VANOS – O obroči/tesnila (redko).

Tesnila sčasoma preperijo, kar je zaradi puščanje olja opazno. VANOS izpade, ker zaradi iztekanja hidravličnega olja iz nastavnikov sistem mehansko ne more več nastavljati odmičnih gredi.

• Sesanje dodatnega zraka v motor.

KGE sistem za odzračevanje bloka motorja je narejen tako, da preko ene cevi iz bloka motorja vodi oljne hlape v oljni separator, iz separatorja pa potem vodita dve cevi v sesalni kolektor, ki vračata očiščen zrak nazaj v motor. Sistem je pod rahlim nadtlakom in če katera izmed naštetih cevi poči ali preperi, se v motor dovaja odvečen zrak, zaradi česar tlak v separatorskem sistemu upade, to pa vodi do napačnega odčitavanja merilca pretoka zraka. To vpliva na dovajanje goriva, zato se motor zaganja. Pri mirovanju lahko ugasne ali pa deluje s povišanimi vrtljaji. Pedalo za plin se slabše odziva, motor pa ob zagonu močno pokadi modro  zaradi povišane porabe olja.

• KGE = Kurbelgehäuse entlüftung (odzračevanje bloka motorja – se pravi oljni separator):

Simptomi so popolnoma enaki kot pri sesanju dodatnega zraka, le da je v tem primeru oljni separator (ciklonski oljni filter) že napolnjen z oljnimi ostanki iz bloka motorja in je tako zamašen. Potrebna je menjava separatorja, ki stane več kot 100 evrov, poleg tega pa ne gre za enostaven poseg (mehanik bo za to porabil vsaj pol dneva).

• Poraba olja:

M54 motorji so znani po porabi goriva. BMW v svojih uradnih navodilih navaja porabo 1 liter na 2000 km, kar je pretirano. Običajna poraba olja pri motorjih M54, ki imajo za seboj okoli 200.000 kilometrov, je 1 liter na 5000km. Pri višji porabi je pametno razmisliti o menjavi teflonskih obročkov.

• Vžigalne tuljave pri M54B25

Pogosta napaka pri 2,5–litrski izvedbi M54 motorja. Ob okvari se motor trese, lahko se zgodi, da ne delujejo vsi cilindri. Priporoča se takojšnja menjava, saj lahko pride do trajne okvare motorja in motornega računalnika.

Povzetek:

Odličen motor, ki je kljub manjšim napakam zanesljiv in ob rednem vzdrževanju zmožen narediti preko 500.000 kilometrov brez večjih težav.

2. N52 motor (od začetka leta 2005 do marca 2007):

Zasnova:

Motor z oznako N52 najdemo v zbirki E60 od začetka leta 2005 do marca 2007. Tako kot M54, je tudi N52 običajni atmosferski motor, torej ni prisilno polnjen. Končni cilj pri BMWju pa je bil zmanjšanje teže motorja brez poseganja ali zmanjševanja moči in navora pri napredovanju tehnologije! Blok N52motorja je iz posebne zlitine aluminija in magnezija, ki je zelo stabilna in trdna, obenem pa izjemno lahka. Poleg tega sta sesalni in izpušni kolektor tega motorja narejena iz lahkih materialov/zlitin, pa tudi odmične gredi so izdelane iz posebno lahkega materiala, ki je kljub nizki teži izredno stabilen in z njim ni nikakršnih težav v zvezi s pretirano obrabo odmikačev ali krivljenja gredi zaradi vročine.

Motor ima sistem VALVETRONIC in dvojni VANOS. VALVETRONIC je sistem za dovod zraka, ki se razlikuje od dovoda zraka pri M54 preko sesalne lopute. Ta sistem je sestavljen iz vmesnega vzvoda/ročice, valjčne nihajne ročice, izsredne gredi (ekscentrična gred), električnega nastavnega motorja in senzorja izsredne gredi. Izsredno gred poganja električni nastavni motor tako, da se to nastavljanje preko vmesne ročice prenaša na odmično gred in ta nastavlja valjčne nihajne ročice na ventilih. Princip je takšen, da je variabilni dvig ventilov nastavljiv in sicer med 0,0 in 9,8 mm. To pomeni variabilnost med neobremenostjo in polno obremenitvijo, s čimer se doseže še mirnejši tek motorja,  nižjo porabo goriva, izboljšana pa je tudi odzivnost motorja.

Druga sprememba pri N52 je upravljanje s toploto motorja oz. tako imenovani »toplotni menedžment motorja«. Nameščeno ima električno vodno črpalko (pri M54 je vodna črpalka gnana preko mikrojermena), ki se aktivira preko motornega krmilnika, ko je to potrebno. To prispeva k višji učinkovitosti motorja, in predstavlja dobro tehnična rešitev, le cena črpalke ob morebitni okvari ni tako privlačna, saj je lahko tudi več kot 4x višja od cene vodne črpalke za M54 motor. N52 ima toplotno upravljanje, ki sestoji iz termostata z zaznavanjem karakterističnih območij, električne črpalke in senzorjev za temperaturo hladilne tekočine. Pri N52 ni več merilne palice za merjenje nivoja motornega olja, saj se merjenje vrši elektronsko.

Izbiramo lahko med več modeli in sicer: 523i z 2,5–litrsko prostornino in 177 KM, 525i z 2,5–litrsko prostornino in 218 KM ali 530i z 258 KM in 3,0–litrsko prostornino.

Na kaj je potrebno biti pozoren pri nakupu BMW E60 z N52 motorjem?

Odzračevanje bloka motorja (KGE) in s tem povezane težave s porabo olja in sesanjem odvečnega zraka kot pri M54 motorju.

Izjemoma se lahko pojavijo težave z VALVETRONIC sistemom.  Napaka sistema se na števcu prikaže kot rumena lučka za motor. Napaka se zabeleži v pomnilnik napak, tako da s testerjem lahko poiščemo vzrok za nastale težave. Motor lahko zaradi izpada tega sistema preide v zasilni način, pri čemer se aktivira dušilna loputa, sistem pa ventile nastavi na 9,8 mm, kar pomeni poln pretok zmesi zraka in goriva.

Razen tega o N52 motorju ničesar omembe vrednega. Le redko se sliši ali bere o težavah s tem motorjem.

Povzetek:

Kot pri M54 je potrebno biti pozoren na nemiren tek motorja, morebitne svetleče kontrolne lučke na števcu, moder dim iz izpuha in nihanje vrtljajev ob prostem teku motorja.

3. N53 motor (od marca 2007 do 2011):

Zasnova:

Motor N53 je najsodobnejši vrstni 6 valjni bencinski motor v E60. Marca 2007 je model doživel prenovo oziroma »facelift« (LCI), ki je zajemala tudi uvedbo omenjenega motorja. Ta je ravno tako atmosferski, vendar se vbrizgavanje goriva za razliko od M54 in N52 motorjev vrši neposredno  v izgorevalni prostor preko vbrizgalnih injektorjev. Takrat je bila to najnovejša tehnologija pri BMWju ter nasploh v svetovni avtomobilski industriji, zato so bile poporodne težave pogoste.

Črpalka za gorivo je vgrajena v posodo za gorivo, od koder gre razvod goriva naprej na visokotlačno črpalko in nato do injektorjev, ki gorivo v izgorevalni prostor vbrizgavajo s tlakom od 150-200 barov. Tudi ta motor odlikuje lahka gradnja, ima dvojni VANOS, nima pa več VALVETRONIC-a. Poleg tega deluje s plastnim polnjenjem zmesi goriva in zraka. To je zelo preprost sistem, ki v veliki meri prispeva k zmanjšanju porabe goriva. Med 1500 in 3500 obrati se pri delni obremenitvi v motor vsesa velika količina zraka, z zelo majhnim deležem goriva. Vrednost lambda je tako okoli 2,5. To pomeni, da motor deluje z zelo bogatim deležem zraka in minimalnim deležem goriva, ki se z visokim tlakom vbrizga v izgorevalni prostor. Injektorji in svečke so zelo blizu, zato se zmes zraka in goriva lažje vžge in motor deluje uglajeno tudi ob takšni zmesi. Tu pa nastane težava z izpušnimi plini, saj se zaradi izgorevanja visokega deleža zraka in majhnega deleža goriva tvori dušikov oksid (NOx). Posledično je dodan še dodatni katalizator delcev dušikovega oksida skupaj s temperaturnima senzorjema. Katalizator se regenerira vsakih 60 sekund, glede na izmerjen delež dušikovega oksida. Poleg tega senzorja merita tudi tlak izpušnih plinov ter te podatke posredujeta krmilniku motorja. S tem sistemom se izenačujejo vrednosti lambda in posledično se zagotavlja varčevanje z gorivom. Med 1500 in 3500 vrtljaji v minuti se lahko peljemo z minimalnim deležem goriva oz. kolikor ga potrebujemo, dovod zraka pa je še vedno zelo visok. Nad 3500 pa do 4500 obratov pa krmilnik zazna povečanje plina in izenačuje lambdo tako, da izenačuje zmes zraka in goriva ter omejuje vsesavanje prevelike količine zraka. Ko je zmes goriva in zraka bogatejša, se zniža tudi delež NOx.

Na kaj je potrebno biti oprezen pri N53 motor?

N53 ima težave z injektorji in visokotlačno črpalko. Poleg tega se senzorji NOx in katalizator dušikovega oksida štejejo kot nezanesljivi oziroma so podvrženi pogostim okvaram, zaradi česar je potrena mejava. Katalizator se lahko zaradi nedelujočih NOx senzorjev hitro zasiči z delci in omejuje dihanje motorja, ki ima posledično omejeno moč in zelo težko deluje oziroma se duši. Vsekakor je potrebno z vozilom z vgrajenim motorjem N53 narediti daljšo testno vožnjo in nekajkrat po moško pritisniti stopalko za plin, da pred nakupom točno veste, pri čem ste.
Kot pri prejšnjih motorjih M54 in N52 je tudi tu potrebna pozornost na nihanje vrtljajev, vibracije motorja in nemiren tek. Če je v okvari visokotlačna črpalka, se motor zaganja in pogosto tudi ugasne , prisotno pa je tudi pokanje v izpušni cevi zaradi nepravilnega izgorevanja.

Nihanje obratov se pojavlja predvsem pri prostem teku, izpad delovanja oziroa izpad vžiga pa se pri vožnji čuti pri delni obremenitvi motorja na okoli 1500 obratov. Takrat se prižge že znana rumena lučka za motor. V zvezi s tem je BMW izvedel vpoklic vseh prizadetih vozil, zato se je potrebno pred nakupom o tem dodobra informirati, najbolje na uradnem BMW servisu.

Last but not least – pri tem motorju so pogostejše tudi okvare vžigalnih tuljav. Tudi tu okvaro zaznamo z neenakomernim tekom motorja, s pokanjem v izpuhu in nenadnem skakanju vozila ob dodajanju plina. Pri prodajalcu je potrebno preveriti, ali so bile vžigalne tuljave oziroma končne stopnje že sploh kdaj zamenjane. Testna vožnja pa potem na to vprašanje prinese več luči.

Povzetek:

Še enkrat, bodite pozorni na nemiren tek in zaganjanje motorja, pokanje v izpuhu zaradi napačnega vžiga svečke ter nenadno in močno pospeševanje motorja dolgo po tem, ko ste pohodili stopalko za plin.

V naslednjem prispevku bomo obdelali “DIESEL” motorje iz dobre stare E60/E61. Se beremo kmalu.

Za BMWBLOG Slovenija Peter Leskovar.

Nadaljevanje:  Vodič za nakup BMW 5 E60/61 z dizelskim motorjem