[sam id=”14″ codes=”true”]
Active Sound se v proizvodnji ohranja zaradi treh glavnih razlogov. Prvi je napredek v tehnologiji motorjev, zaradi katerega ne morejo biti ekološko prijazni in obenem dostavljati zaželjen zvok, ki bi se prenesel tudi v notranjost potniške kabine. Drugi razlog pa se skriva v željah kupcev, ki želijo udobno in tiho vožnjo brez motečega ropotajočega okolja, vendar pri zmogljivejših vozilih še zmeraj želijo slišati gromeč zvok motorja. Ker je ta zahteva praktično neizvedljiva so se proizvajalci odločili slednjega digitalno ojačati. Najnovejši problem, ki se je pojavil pa so električna vozila. Slednja ne proizvedejo konvencionalnega zvoka motorja, kar pomeni da predstavljajo grožnjo predvsem pešcem in kolesarjem, ki jih brez zvočnega opozorila težje zaznajo. Pri BMW to težavo povzroča BMW i3, ki pa je prejel sistem “Audible Pedestrian protection”, in to je tudi tretji razlog, zakaj sintetičen zvok predstavlja del prihodnosti vozil.
Seveda so tukaj puristi, ki se lahko pritožujejo, kolikor se hočejo. Vendar vse postaja jasno, da takšna tehnologija postaja nujno zlo. Seveda nihče verjetno ni zadovoljen z nečem, kar ni pristno, vendar z vsemi modernimi zahtevami vozilo enostavno ne more imeti vsega; če želite avtomobil z manjšo porabo in z več varnosti je to tudi edina rešitev. Za bolj pristen in brutalen stroj se še vedno vsakdo lahko obrne na starejše modele in posledično nakup rabljenih vozil.
Po nekaj raziskovanja o samem delovanju Active Sound sistema lahko kratko in jedrnato rečem, da ni tako slab in ni nekaj, česar bi se sramovali. Negativen prizvok je sistem pridobil predvsem zaradi pomanjkanja znanja in informacij ljudi, katerih izjave so bile, da “umeten” zvok uniči užitek v vožnji ali celo, da uniči znamko. Splošno mnenje, da proizvajalci posnamejo zvok in ga nato predvajajo v kabini pa enostavno ne drži.
Prvič je bil nekonvencionalen zvok predstavljen v MINI-jevem bencinskem prototipu leta 2009. Active Sound tehnologija pa je bila kasneje prvič vgrajena v 2011 M5/M6 in se je nato uporabila tudi pri M135i, sedaj pa ga med drugim uporabljata tudi brata M3/M4 ter oba BMW i modela: i3 in i8. Sistem reproducira zvok motorja preko avdio sistema vozila na različnih nivojih, ki temeljijo na tem, kako težko nogo imate, na hitrosti in vrtljajih motorja in na načinu vožnje (glasnejše v Sport ali Sport+).
[sam id=”15″ codes=”true”]
Active Sound je bil ustvarjen še z enim namenom: izboljšati občutek v vožnji vozil z dizelskimi motorji. Tako je bil leta 2010 BMW Active Sound testiran na prvem dizlu – BMW 635d je bil zvočno optimiziran tako, da je dobil popolnoma unikaten, zanj specifičen zvok motorja. Tipičen “traktorski” zvok dizla je bil zamenjan s športno, superiorno melodijo. To je bilo tudi prvič, da je s pomočjo Active Sound Design dizelski motor zaživel v lepši luči in dobil zvok, ki si ga zaslužita njegova moč in navor.
V preteklosti so lastniki BMW M5 in M135i že poskušali izklopiti sistem, vendar je bilo za to potrebno izklopiti celotno kablovje ozvočenja. Vozilo je izgubilo Active Sound zvok, vendar je obenem prenehal delovati tudi cel avdio sistem. Je sploh takšna velika razlika med pravim in umetnim zvokom? Poslušajte ga v spodnjem posnetku.
Da bi vozilo pridobilo tisti “športen” zvok, so avtomobilska podjetja v preteklosti uporabljala različne dizajnerske in inženirske tehnike, ki so lahko privedle do nezaželenega hrupa v kabini. Ker so te postopki precej zamudni zaradi samega inženiringa in stroškov, se začnemo spraševati, ali je sploh pomembno če je idealni zvok dosežen elektronsko ali mehansko?
Kako pa se v potniški kabini sliši M135i z izključenim Active Sound? Oglejte si spodaj.
Proizvajalci sistemov ozvočenja, kot je naprimer Harman Kardon, so posvetili veliko časa na raziskavah in razvoju upravljanja hrupa. Skupaj z avtomobilskimi podjetji so združili moči že v zgodnji fazi razvojnega cikla novega vozila, da bi ustvarili najboljši možen ambient za potnike. To vključuje analizo zvoka motorja v vseh obratih in iskanje specifičnih frekvenc, ki so morda pomanjkljive. Inženirji nato slednje frekvence prilagodijo, da bi dosegli enakomeren prenos zvoka preko celotnega območja vrtljajev.
Na vsakem sedežu posebej je izvedenih na tisoče meritev. V primeru, da je frekvenca pomanjkljiva na določenem odseku jo ojačevalec generira. Če je pomanjkljivost na področju izpušnega sistema, se ton ustvari iz zadnjih zvočnikov, če pa je to povezano z motorjem, se ton ustvari v sprednjem delu vozila. Končni rezultat je točno takšen zvok v potniški kabini, kot si ga je avtomobilski proizvajalec zamislil, brez nezaželjenega hrupa iz zunanjega okolja.
[sam id=”15″ codes=”true”]
Na podlagi tega, kar smo pravkar opisali je jasno, da takšna tehnologija ostaja v vozilih. Active Sound prihrani denar in morda celo nekaj teže, njegova kvaliteta pa dosega raven mehansko rojenega zvoka in nudi zelo podoben ambient v potniški kabini. Kaj je tu torej slabega? BMW tehnologijo in podobne sisteme pri drugih znamkah uporablja že na milijone avtomobilov. Je pa res, da proizvajalci na potiho upajo, da bo čimmanj vprašanj postavljenih prav “nepristnemu zvoku” in bi bilo morda bolje, če bi svoje stranke jasno postavili pred dejstva in bolje obveščati o tej temi; dejstvo je namreč, da je informacij o sistemu dejansko zelo malo, oziroma so težko dostopne. Seveda tako kot povsod, tudi tukaj veliko ljudi sploh ne ve, če ima njihovo vozilo pristen zvok ali ne in jih to večinoma niti ne zanima.
Glavni problem proizvajalcev se pojavi predvsem v skupnostih ljubiteljev originalnih bavarcev in pristnosti, ki bodo potrebovali še nekaj časa, da se s situacijo sprijaznejo. Seveda pa se mi tukaj porodi misel: zakaj v M oddelku ne žrtvjujejo nekaj izolacije na vozilu in naredijo športnika malenkost manj udobnega. Verjetno bi marsikatera stranka potrpela z nekaj več hrupa v kabini v zameno za pristen zvok? Ali je se je obdobje takšnega razmišlanja enostavno končalo že nekaj let nazaj?
